本文摘要：第一物流全媒体9月4日讯（微信：cn156news ） 创意往往来自小公司，而大公司则以效率著称。 这点不必须过于多论证，大公司的“路径依赖症”正是妨碍创意的显然。 无论尊重与否，创意是小公司的宿命，也是“屠龙少年化身为龙”为数不多的捷径。 但“残暴人”向“文明人”的演化中，对社会规则的解读与融合总是一个渐进式的过程。于是，当共享经济大潮叛来，争执的声音正在从一刀切式的打压改向法律整治。

第一物流全媒体9月4日讯（微信：cn156news ）　　创意往往来自小公司，而大公司则以效率著称。　　这点不必须过于多论证，大公司的“路径依赖症”正是妨碍创意的显然。　　无论尊重与否，创意是小公司的宿命，也是“屠龙少年化身为龙”为数不多的捷径。

但“残暴人”向“文明人”的演化中，对社会规则的解读与融合总是一个渐进式的过程。于是，当共享经济大潮叛来，争执的声音正在从一刀切式的打压改向法律整治。

　　例如共享单车摩拜、ofo通过定位、红包车、信用累积等奖惩手段构成行业规范，企图解决问题共享单车导致的负面影响。而政府则是“灰度管理”，给与创新者一定限度的施展空间。否则，任何一方的“不作为”都有可能对这个新生行业导致重创。

　　很多人形容“创业如同走钢丝”，作为搅局者，创业者更加必须在保守与激进之中找寻平衡感，这是作为一个创业者的基本自我学识。　　完全相同的情形也在“同城租车”行业来世：关于人人慢送来的谴责与批评与早年“淘宝卖笔记本送来砖头”的传言类似于，对于不得而知的不安促成人们观念渐趋激进；但正是社会的嘲讽让“同城租车”大大演变，以至于让这份工作看上去和用户“传统观念中的物流配送”并没多大差异。

　　人人慢送来说好听点是“第一个吃螃蟹的人”，实质上应当却是“第一个趟雷的人”，在吃第一口螃蟹之前，哪能不吃、哪无法不吃、怎么不吃都是问题。　　年所被批评的是，这些“全职租车员”的社会来源，以及订单货品的安全性。受限于公民信用体系的缺位，人人慢送来的问世时机并远比占有“天时地利人和”，这是国内C2C模式的天然障碍。

人人慢送来必须自己创建一套信用评价机制，自己作为担保方来对平台两端用户展开信用评价甚至借贷。所以众包在物流最后还得从信用体系开始著手。　　现在同城租车的众包模式大都通过发帖证书、培训、考核作为入门条件对全职租车员展开检验，这是信用评价体系的基础；而对订单货品的检查、仓储过程GPS实时跟踪以及仓储结果的评估是信用评价体系的重要环节。

信用体系实质上是在用户数据的整理分类基础上评分，时间就越宽、数据就越多，他的数据流能力则是就越强劲；换言之，其真实度越高。　　信用评价作为参照标准并无法意味著防止纠纷产生，此时平台仍必须作为双方交易的担保方，作为最后手段。　　人人慢送来将保险投保、银行卡授信、先行支付等方式作为借贷手段，这也是用户与全职租车员之间的“相互尊重成本”，人人慢送来的“第一个吃螃蟹的人”的身份，是必须缴纳这些适当成本的。　　B末端客户大都对成本脆弱，C末端客户则是推崇服务品质。

　　约约仓储创始人蒯佳祺一度并不寄予厚望人人慢送来，“曾回应其C2C业务的简单无法监管，无法构成规模。”换言之，达达所坚决的to B业务需要跨过标准化流程，很快构成规模优势。

去年取得阿里、吃饱了么10亿元融资的点我约近期开始绑吃饱了么店内业务。显而易见的是，众包在模式可以解决问题最后一公里问题，却大都没已完成产品标准化的能力。　　同城仓储领域中的众包模式正在分道扬镳，C2B模式量大管饱，C2C模式量较少却不吃得好。美团、吃饱了么、百度店内三方烧钱大战，订单补贴和物流配送沦为亏损大头，当时店内平台对第三方配送费大大传输，正在投身于店内市场的蒂诺以及点我约等众包在物流企业因此步入一个“疼并幸福”的时期——这是一个竞争惨重且利润度日的市场，但又大到让人无法忽略。

　　所以，为了不被店内所杀害，达达原为店内平台“为首体验”告终之后，又“食言”发售C2C跑腿业务；而点我约则是拒绝接受招安，委身于吃饱了么。人人慢送来的作法是避免餐饮店内的B末端业务，侧重于本地生活O2O中的生鲜类以及急件、低价值物品、易损类物品等无法全部消化的同城仓储业务。

　　生鲜O2O的仓储标准正在从次日达向当日约、公里／小时约集中于，而众包物流模式中像人人慢送来这类的即时类型都将同城仓储时间瞄准在一小时以内；至于传统租车的同城业务中，“权利租车人”甚至早已沦为部分租车网点“扭亏为盈”的法宝，人人慢送来通过提取邮费的20%作为“佣金来分担部分订单。　　众包在物流的很快扩展只不过是结果导向。　　当同城仓储焦点向当日约甚至一小时限时约开始弯曲，传统租车的末端就越发力不从心，或者说传统租车的好日子身下了，众包在物流不具备的结构性优势，并不是单一的成本或者人力所能左右，差距在于两者对于同城仓储的解读方式的有所不同。

　　最简单的例子：快递公司区分快件之间的有所不同，更好的在于体积、重量，而亦非城与否。因此整个订单的分送过程仍必须中转仓来构建，这就是说在快递公司的标准化流程中，并没即时概念；即便有，也无法构建。　　可以认同的说道，鉴于同城仓储业务的复杂性，至今仍旧没一家公司需要掌控标准化流程的制订权，大家仍旧正处于暗中摸索，区别只是先后而已。

由此派生出有的同城仓储标准无法做一以贯之，食品、鲜花、文件等物品都必须重新制定流程标准，甚至如同微信一般，将收费标准准确到几公里之间。这是一个系统性工程。　　众包在物流起于共享经济，却会负于于此，当社会下人资源无法符合众包在物流的运力市场需求，那么“权利租车人+专职租车员”构成的混合运力必定不会是大势所趋，实质上这是执着线性规划同城仓储方案所必定经历的过程。

　　从人人慢送来曾多次被多地取消到现在众包在物流百家齐鸣，只不过人人慢送来早已趟过了“政策雷区”，但这并不是代表众包在物流一片坦途，培育用户习惯、切断盈利模式、业务流程标准化等等问题仍旧是绵延在众多同城仓储企业面前的大山。　　正如人人慢送来创始人谢勤所言，“同城租车就看今年了。”　　大战姗姗来迟。

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