本文摘要：香港国际金融中心（全称国金，IFC）作为世界级金融中心的知名地标，其高效便利的城市综合体设计会令世界各地游客留给深刻印象。国际金融中心商场相连机场慢线，并将国金其余三部分相连，可在此办理值机以及行李托运。另外，建筑内部的流线四通八达，办公与商业的层层相连将办公人流导向商业综合体。 并不为众人所熟悉的是，IFC是TOD模式世界经典案例之一。该模式不仅可以减轻城市发展过程中产生的交通拥堵和用地严重不足的对立，同时也很大提升了城市居民工作以及生活的便利性和体验感觉。

香港国际金融中心（全称国金，IFC）作为世界级金融中心的知名地标，其高效便利的城市综合体设计会令世界各地游客留给深刻印象。国际金融中心商场相连机场慢线，并将国金其余三部分相连，可在此办理值机以及行李托运。另外，建筑内部的流线四通八达，办公与商业的层层相连将办公人流导向商业综合体。

并不为众人所熟悉的是，IFC是TOD模式世界经典案例之一。该模式不仅可以减轻城市发展过程中产生的交通拥堵和用地严重不足的对立，同时也很大提升了城市居民工作以及生活的便利性和体验感觉。TOD模式的核心要义只不过是交通引领研发。

最初，人们并没精确解读并认识到其重要性。但从城市发展规律来看，TOD模式毫无疑问是先进设备的，但因该模式涉及多方利益且设计方案简单，其实践中现状在世界各国成熟度展现出参差不齐。

近年来，随着传统住宅研发业务衰退以及中国城市发展必须，TOD模式开始倍受注目。TAD与TOD无论是为解决问题由汽车引起的环境及交通问题，还是为容许城市无序蔓延到，抑或是为有效地利用资源，许多国家开始运用TOD策略作为规划模式。新加坡、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、多伦多、库里蒂巴、苏黎世、香港可以说道是TOD模式的典范城市。

事实上，中国有实践中TOD模式很深基础。据交通运输部统计资料，截至2017年底，内地通车运营城市轨道交通的城市共33个，通车线路150多条，运营里程多达4500公里，位列世界第一。

按照《十三五现代综合交通运输体系发展规划》，到2020年全国城市轨道交通运营总里程预计约6000公里。不过，因城市发展阶段、人口密度、研发模式、土地所有制及公共交通投资体制等原因所异，我国TOD模式仍停留在初级阶段。

我国大城市中，有不少地铁上盖城市综合体，但开发者往往将TOD非常简单解读为站点周边地区的研发，这更加相似TAD（Transit Adjacent Development）模式。不过，随着传统住宅研发业务相似天花板，不少开发商开始新的思维未来，还包括将目光改向更加将来的经济利益。万科在2016年度致股东报告曾回应：我们仍然有很多机会，轨道+物业研发模式，是首先应当想起的希望方向。

东京、香港等人口稠密大都市的发展过程指出，以城市轨道交通为骨干的公共交通优先模式（TOD）需要高效交会周边城镇、城市群，能减少核心都市圈住房有效地供应、减少其居住于成本。龙湖集团副总裁胡浩在近期演说中回应，世界级城市群早就构成，中国作为一个飞速发展的国家，近几年来，高铁、轨交等公共交通飞速发展，也唤起出有城市间的对话效应，尤其是近两年经常出现粤港澳大湾区、杭州湾等新的城市群，可以说道运营交通就是运营城市群。

龙湖集团多年来业务发展轨迹，也同公共交通发展不谋而合，即打造出TOD模式四个优势：第一全国网格化布局战略；第二能级城市门户TOD打造出能力；第三填充产业变换的资源；第四是可持续发展策略。据21世纪经济报导记者不几乎统计资料，目前投身于TOD模式的规模型开发商有万科、龙湖、绿地、绿城、保利、碧桂园、招商蛇口、滨江集团、仁恒、新鸿基地产、京投发展、上海地产集团等不少于21家。

TOD模式的复杂性尽管跃跃欲试者前赴后继，但确实的TOD模式牵涉到利益涉及体以及整体设计非常复杂。而在中国，开发商广泛更加执着低周转以及商业利益，TOD模式往往逗留在口号上。以香港国际金融中心为事例。

其由地铁公司（今港铁公司）及新鸿基地产、恒基兆业、香港中华煤气及中银香港植物种新中地产所构成的IFC Development Limited发展、知名美籍建筑师西萨佩里（Csar Pelli）及香港建筑师严迅奇合作设计而出，总楼面面积约43.6万平方米。在TOD模式领域，日本经历了四个发展阶段。第一阶段是仍停留在交通很弱相连层面；第二阶段，轨道交通开始有地下通道，可以防止刮风下雨通行等问题；第三阶段是地铁上盖物业建设等；第四阶段之后发展到淋漓尽致。

比如，日本的涩谷未来之光，可以做填充七条轨交，除了空间相连，还能注目到内容间的相连。胡浩在拒绝接受21世纪经济报导记者专访时回应，TOP模式的复杂性主要反映在三个方面。一是各方利益变换的复杂性，轨道本身归属于轨交公司，轨道周边的土地等资源归属于政府，而开发商又投放了建设资金，三个主体之间的利益均衡并不非常简单。

第二是空间变换的复杂性，TOD特别强调科学的空间设计和土地高效率利用，牵涉到有所不同工程变换，这增大了工程建设和施工安全性管理的可玩性。第三是业态变换的复杂性，TOD竣工后，各个业态都会抢夺高效的空间。因此，如何在空间上合理布局有所不同业态、增进业态之间的协同与融合、提高整体运转效率也是难题。

另外，胡浩回应，TOD模式对开发商能力拒绝也有所不同。由于TOD理念牵涉到有所不同商业业态的挤满与填充，意味著开发商无法逗留在新房研发销售业务，而要打造出多业态运营和服务客户的能力。

一方面开发商要综合各个专业、部门的表达意见展开空间打造出；另一方面也必须融合切断自身各业态，建构完善科学的运营体系。胡浩指出，建设TOD项目，依赖单个复合型人才的力量不现实，打造出共融共生的工作站模式的平台才是关键。通过在平台上创建完备的交流机制以及高能量的培育机制，超过互相协同的效果。在龙湖内部，这样的平台叫workshop。

胡浩称之为，这个平台将来一定是数据简化的、技术驱动的平台。这也是龙湖未来的一个方向，通过数据化去做人的相连。在TOD项目中，数据是环绕人产生的场景。

龙湖期望通过数据和技术的驱动、较慢递归来符合客户的市场需求，为客户电子货币。城市的唤醒除了探寻方向的不确定性以及规划牵涉到的简单，因土地背景复杂性，TOD模式在我国发展主要还在于研发模式问题，而这主要依赖各个城市决策层的意识问题。比如，针对研发模式，上海具体，希望轨道交通建设主体与涉及市、区（县）国资公司构成综合开发主体，其以协议方式获得的建设用地使用权，以自律研发居多，土地使用权不得出让；如引进社会投资主体参予研发，轨道交通场站建设用地使用权以招拍挂方式公开发表转让。

深圳则仍然以来以合作开发居多，自律研发只占到很少比例，且是比较非常简单的部分。合作开发模式又分别使用法人型和非法人型合作模式，前者是指深圳地铁公司与合作方通过项目公司积极开展合作，后者则还包括深圳地铁公司与合作方通过签定分享利润共计担风险的合作协议或者委托研发等多种方式展开合作开发。大部分地铁上盖物业项目，深圳地铁公司皆自由选择与开发商合作开发，明确方式有有所不同。

上海易居研究院指出，由于理念仍并未完全实施、规划体系仍待统一、研发主体确认效率较低等因素影响，很多轨道交通TOD研发是摊大饼式发展，土地资源消耗多但利用效率低落，仍为较粗犷的模式。不过，随着大城市病渐渐显出，TOD模式将更加受到重视。据上海易居房地产研究院与西南交通大学（上海）TOD研究中心牵头公布《轨道城市，上盖经济中国城市轨道交通TOD发展研究报告》透露，根据中国城市轨道交通发展规划测算，未来三到五年内，全国城市轨交基地上盖研发将带给大约2.4亿平方米发展空间。初步统计，在已通车轨交的城市中，将近六成已研发或正在研发基地上盖，还有近三成于是以规划研发。

十三五期间，随着轨交建设高速前进、集中于发展，TOD研发也将更进一步公里/小时和完备。

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